Selvitys: Kiinteä yhteys Vaasasta Uumajaan maksaa jopa 29 miljardia - Arvioitu liikennöinti vähäistä

Merenkurkun kiinteä yhteys on teknisesti toteutettavissa juuri valmistuneen Väyläviraston esiselvityksen mukaan. Mahdollisia toteutustapoja on useita. Kiinteän yhteyden rakentaminen maksaisi alustavasti noin 5–29 miljardia euroa riippuen toteutustavasta. Päätöstä merenkurkun kiinteän yhteyden rakentamisesta ei ole tehty.

Väylävirasto on laatinut esiselvityksen Merenkurkun, eli Vaasa–Uumaja-välin, kiinteästä yhteydestä.

Esiselvityksen tulokset ovat tiivistetysti seuraavat:

• Merenkurkun kiinteä yhteyden rakentaminen olisi teknisesti mahdollista.

• Mahdollisia toteutustapoja ovat esimerkiksi pengertiet ja sillat, tunneli tai näiden yhdistelmä.

• Yhteyden liikennemäärät jäisivät ennusteiden mukaan maltillisiksi.

• Yhteys muodostaisi uuden varareitin Suomen ja Ruotsin välille.

• Yhteys tarjoaisi mahdollisuuksia energiansiirrolle ja sotilaalliselle liikkuvuudelle.

• Kiinteä yhteys vaikuttaisi negatiivisesti luontoon ja merenkulkuun.

• Yhteys olisi valmis aikaisintaan 2040-luvulla.

Merenkurkun kiinteä yhteyden rakentaminen olisi haastavaa, mutta mahdollista

Toteuttamiskelpoisia ratkaisuja on useita. Yhteys voi olla tie, rautatie tai näiden yhdistelmä. Esiselvityksessä esiteltiin kuusi mahdollista toteutusvaihtoehtoa:

• Maantie (94 kilometriä, josta 30 km mantereella, 18 km pengerteillä ja 46 km silloilla). Kustannusarvio 4,9–8,4 miljardia euroa.
  

• Maantie osittain tunnelissa (94 kilometriä, josta 30 km mantereella, 18 km pengerteillä, silloilla 39 km ja tunnelissa 7 km). Kustannusarvio 6,2–10,5 miljardia euroa.
  

• Rautatie (114 kilometriä, josta 53 km mantereella, 14 km pengerteillä ja silloilla 47 km). Kustannusarvio 5,5–9,3 miljardia euroa.
  

• Rautatie osittain tunnelissa (114 kilometriä, josta 53 km mantereella, 7 km pengerteillä, silloilla 39 km ja tunnelissa 15 km). Kustannusarvio 10,3–17,5 miljardia euroa.
  

• Rautatie kokonaan tunnelissa (105 kilometriä, josta 2 km mantereella ja 103 km tunnelissa). Kustannusarvio 17–28,9 miljardia euroa.
  

• Maantien ja rautatien yhdistelmä (114 kilometriä, josta 53 km mantereella, 7 km pengerteillä, 39 km silloilla ja 15 km tunnelissa). Kustannusarvio 16,7–28,3 miljardia euroa.

Jokaisessa toteutusvaihtoehdossa on omat etunsa ja haittansa. Käyttäjien näkökulmasta maantien ja rautatien yhdistelmä tarjoaisi eniten kulkumahdollisuuksia. Kustannusten näkökulmasta maantie kokonaan maan pinnalla olisi edullisin. Kokonaan tunnelissa kulkeva rautatie taas olisi ympäristön kannalta todennäköisesti paras vaihtoehto.

Koska vastaavaa hanketta ei ole tehty edes maailmalla, kustannusarvioissa on paljon epävarmuuksia. Kustannusarvioissa on käytetty esimerkiksi nauhakustannusperiaatetta (kuinka paljon metri tietä tai rataa maksaa kussakin ympäristössä) ja asiantuntija-arvioita. Kustannuksia on soveltuvin osin verrattu muualla maailmalla toteutuneiden rakentamishankkeiden kustannuksiin.

Ennusteiden mukaan liikenteellinen kysyntä jäisi maltilliseksi

Esiselvityksessä Merenkurkun kiinteän yhteyden tarvetta selvitettiin erilaisten liikenne-ennustemallien perusteella. Selvityksessä oli mukana myös monia skenaarioita, jotka voisivat vaikuttaa liikenteen kysyntään. Tällaisia skenaarioita olivat mm. mahdollinen satamasulku ja tiemaksun vaikutus liikennemääriin.

Ennusteen perusteella kiinteää yhteyttä käyttäisi päivässä noin 2 000–3000 ajoneuvoa henkilöliikenteessä ja 500–600 ajoneuvoa tavaraliikenteessä. Liikennemäärät vastaavat suuruusluokaltaan maakuntakeskusten välisten yhteyksien tyypillisiä liikennemääriä Suomessa. Ennusteen mukaan Vaasan ja Uumajan välillä rautateillä kulkisi noin 1300–1400 matkustajaa päivässä.

Merenkurkun kiinteän yhteyden etuja ja haittoja

Merenkurkun kiinteä yhteys olisi uusi merkittävä reitti Suomen ja Ruotsin välillä. Matka-aika Vaasan ja Uumajan kaupunkien välillä lyhenisi merkittävästi. Erityisesti vapaa-ajan matkoissa reitti olisi luultavasti suosittu. Sotilaalliselle liikkuvuudelle ja energiansiirrolle reitti toisi uusia mahdollisuuksia. Lisäksi tavaraliikenteelle reitti voisi olla houkutteleva vaihtoehto.

Suurin osa Suomen ja Ruotsin välisestä tavaraliikenteestä kulkisi kiinteästä yhteydestä huolimatta kuitenkin merellä. Meriliikenne on yleensä kustannustehokkaampi vaihtoehto tavaraliikenteelle kuin tie- tai junaliikenne.

Suurhankkeena kiinteän yhteyden rakentaminen aiheuttaisi negatiivisia ympäristövaikutuksia. Merenkurkussa on lukuisia luonnonsuojelualueita, Unescon maailmanperintöalue sekä Natura 2000 -alueita. Suurin osa suojelluista alueista olisi mahdollista kiertää kaikissa selvitetyissä toteutusvaihtoehdoissa, mutta noin 1,5 kilometriä hankkeesta kulkisi luonnonsuojelualueen läpi. Lisäksi rakentamisen hiilidioksidipäästöt olisivat suuret.

Merenkurkun kiinteä yhteys vaikuttaisi kielteisesti myös laivaliikenteeseen ja talvimerenkulkuun. Laivareitti kapenisi huomattavasti yhteyden takia. Lisäksi sillat sekä pengertiet voisivat vaikuttaa merivirtauksiin ja jään kulkeutumiseen.

Pelkästään tunneliratkaisulla luonnonsuojelualueet voitaisiin kiertää kokonaan. Tunneliratkaisu ei myöskään vaikuttaisi laivaliikenteeseen.

Miten Merenkurkun kiinteän yhteyden suunnittelu etenee?

Esiselvityksen pohjalta Merenkurkun neuvoston on tarkoitus seuraavaksi EU-hankkeessa selvittää rahoitusmalleja ja kiinteän yhteyden laajempia taloudellisia vaikutuksia.

Merenkurkun kiinteän yhteyden tarkemman suunnittelun mahdollinen jatkaminen on poliittinen päätös. Jos suunnittelun jatkaminen saisi rahoituksen, hankkeen ympäristövaikutukset tulisi selvittää tarkemmin. Myös kaavoihin tarvittaisiin muutokset niin Suomessa kuin Ruotsissakin. Hanke voisi edetä eri suunnitteluvaiheiden (yleissuunnitelma, tie- ja ratasuunnitelma, rakentamissuunnitelma) kautta rakentamiseen siten, että aikaisintaan yhteys olisi käytössä 2040-luvulla.

Taustaa

Petteri Orpon (kok.) hallitusohjelmassa päätettiin laatia selvitys Merenkurkun (Vaasa–Uumaja) kiinteästä yhteydestä. Esiselvityksen laatimisesta vastasi liikenne- ja viestintäministeriön pyynnöstä Väylävirasto. Esiselvitys koostui tarveselvityksestä, toteutettavuusselvityksestä sekä niiden yhteenvedosta.

- Selvitys on ollut itselle ainutkertainen, valmista tekemisen mallia ei ollut tarjolla valmiina, esiselvityksen projektipäällikkö Aimo Huhdanmäki Väylävirastosta toteaa.

Hanketta valmisteltiin ja ohjattiin yhteistyössä ja vuorovaikutuksessa Suomen ja Ruotsin eri viranomaisten kanssa. Työtä ohjasi yhteistyöryhmä, jossa oli edustus Väylävirastosta, Traficomista, Ruotsin Trafikverketistä, ympäristöministeriöstä sekä alueellisilta toimijoilta: Merenkurkun neuvosto, Pohjanmaan liitto sekä Västerbotten Ruotsin puolella. Lisäksi kullakin osatehtävällä oli oma Väyläviraston edustajista koostunut ohjausryhmä.

Muita tahoja kuultiin laajasti jo selvityksen sisällön suunnittelun yhteydessä ryhmähaastatteluin. Valmisteluvaiheen haastattelujen teemat olivat hallinnonalan yleiset näkökulmat, taitorakenne- ja geotekniikkaosaaminen, vaikutukset meriliikenteeseen, huoltovarmuus- ja maanpuolustusnäkökulmat, ympäristö sekä alueelliset näkökulmat.

(Kuvituskuva)