Blogi: Kiskokalustohankinnat ovat Helsingissä haastava harjoitus
Länsi-Helsingin pikaraitiotien rakentaminen aloitettiin maaliskuussa 2026. Alun perin hanke perustuu 2016 hyväksyttyyn yleiskaavaan ja konkreettisesti hankkeelle on lyöty sinetti valtuustossa tammikuussa 2021. Valmista olisi tarkoitus olla vuosikymmenen loppuun mennessä. Tämä antaa osviittaa siitä, miten pitkiä prosesseja isot infrahankkeet ovat. Samaan aikaan maailma ympärillä on ehtinyt muuttua monta kertaa. Erityisesti Venäjän suurhyökkäys Ukrainaan nosti raaka-aineiden, teollisuustuotteiden ja rakennusmateriaalien hintoja jyrkästi. Tämä vaikuttaa myös rakennusalan hyytymisen taustalla.
Kun on päätetty rakentaa raitiotie, tarvitaan sille myös kalusto. Kaupunkiliikenneyhtiö joutui lähtemään kiskokalustomarkkinoille jälkikäteen tarkastellen hyvin epäedulliseen aikaan. Kilpailutusaikana tapahtuneen yleisen hintojen nousun lisäksi eurooppalainen raidebuumi vaikutti tarjoajien hinnoitteluun ja mielenkiintoon osallistua kansainvälisesti pieneen ja Helsingin erityisolosuhteiden takia merkittävää tuotteen räätälöintiä vaativaan hankintaan. Yksi tarjoaja ilmoitti suoraan, että alle 100 yksikön kilpailutuksiin ei osallistuta muilla kuin olemassa olevilla standardituotteilla.
Kuten infrahankkeiden, myös julkisten hankintakilpailutuksien tekeminen on aikaa vievää puuhaa. Raitiovaunuhankinta aloitettiin kantaratikoiden osalta 2021 ja pikaraitiovaunut lisättiin siihen 2023, kun hankinta jouduttiin yhdestä tarjoajasta johtuneiden ongelmien vuoksi keskeyttämään. Hankintapäätös päästiin tekemään lokakuussa 2025 ja sitä päästiin valituskierroksen jälkeen toimeenpanemaan huhtikuussa 2026. Tuotannon on tarkoitus alkaa esisarjan osalta vuonna 2029.
Liikennöinti Länsiratikoiden ja Vantaan osalta on suunniteltu aloitettavaksi 2030-luvun taitteessa ja Kaupunkiliikenteen vanhin, 50-vuotias kalusto, on korvattava viimeistään vuosikymmenen puolivälissä. Vaikka hankinnan hintaindeksi ylittyi 31,6 miljoonalla eurolla, mahdollisuutta hankinnan lykkäämiseen ei ole. Maailman epävarmuus on myös osoittanut, että odottamalla ajat eivät välttämättä muutu paremmiksi ja että uuden kilpailutusprosessin läpikäyminen valituksineen veisi aikaa jopa kaksi vuotta. Jo nyt joudutaan pohtimaan erikoisjärjestelyitä, että kaikki tilattu liikenne saadaan hoidettua.
Olennaista on huomata, että indeksiylitys kohdistuu pääosin vuonna 2021 ennen Venäjän suurhyökkäystä aloitettuun kantaraitiovaunun hankintaan, jonka reaalinen ero alkuperäiseen enimmäishintaan on 23,7 miljoonaa euroa. 2023 hankkeeseen yhdistetyn pikaraitiovaunuhankinnan kohdalla erotus on alle viisi prosenttia, karvan alle kahdeksan miljoonaa euroa. Hinnat ovat vertailukelpoisia muihin Venäjän suurhyökkäyksen aiheuttaman hintashokin jälkeen tehtyihin eurooppalaisiin kiskokaluston hankintasopimuksiin.
Raitiovaunuhankintaan tarjoajien saaminen oli kovan työn takana. Vahva käsitys tarjoajien keskuudessa oli, että hankinta olisi ennakolta pedattu Skodalle. Luottamuksen vahvistumisesta Kaupunkiliikenteen hankintaprosessiin kertoo se, että vastikään käynnistynyt M400-hanke vanhimpien metrojunien korvaamiseksi houkutteli mukaan neljä tarjoajaa. Ratikkahankinnassa mukana olleiden Stadlerin ja Transtechin tsekkiläisen emoyhtiön Skoda Transportationin lisäksi mukana on Helsingin Metron edelliset M300-junat toimittanut espanjalainen CAF sekä VR:n Sm4-lähijunat ja uusimman sukupolven Pendolinot Suomeen toimittanut ranskalaiskonserni Alstom. Laajempi kilpailu ennakoi kilpailukykyistä hintatasoa.
Tämä on erinomainen uutinen, sillä myös M100-metrojunien osalta ollaan tilanteessa, jossa niiden elinkaaren jatkaminen yli 50 vuoden ei ole järkevää. Kun hankintoja on verkoston kasvun ja vanhan kaluston korvaamisen vuoksi tehtävä riippumatta markkinatilanteesta, on veronmaksajien rahojen vastuullisen käytön kannalta välttämätön edellytys, että toimittajakandidaattien välillä käydään aitoa ja mahdollisimman laajaa kilpailua.
Eetu Kinnunen
Hallituksen puheenjohtaja
Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy
