Maakuntaliitto: Pääradan parantaminen on järkevää rahankäyttöä
Pääradan väliasemilta Kerava-Lempäälä-välillä matkalle lähtee ja matkansa päättää enemmän junamatkustajia kuin Tampereelta.
Väliasemien matkustajavolyymit ovat huomattavat ja tätä ei voida ohittaa ratahankkeita suunniteltaessa, Hämeen liitto muistuttaa tiedotteessaan.
Konsulttiyhtiö FCG:n selvityksessä puolestaan todetaan, että uusien ratahankkeiden suorat ja mitattavat hyödyt ovat pääosin riippuvaisia matkustajamääristä. Matka-ajassa Suomi-rata Oy:n esittämällä uudella radalla, metsäradalla, pääsisi Helsingistä Tampereelle vain 16 minuuttia nopeammin. Lisäksi kustannuserot metsäradan ja nykyisen pääradan parantamisen välillä ovat valtavat.
- Missä ovat metsäradan hyödyt?
Pääradan väliasemilta tai väliasemille työmatkustaa noin 64 % ihmisistä, kun pääteasemilta pääteasemille (Tampere, Helsinki ja Vantaa) vain noin 36 %. Pelkästään jo Hämeenlinnasta ja Riihimäeltä pendelöidään tällä hetkellä enemmän Helsinkiin ja Vantaalle kuin Tampereelta, unohtamatta kaikkia muitakin väliasemia.
Ratahankkeiden suorat ja mitattavat hyödyt ovat pääosin riippuvaisia matkustajamääristä. FCG:n selvityksen mukaan näyttää siltä, että metsärata ei palvelisi työmatkaliikennettä niin paljon kuin nykyinen päärata. Väliasemien merkitys on siis selkeästi todennettavissa.
FCG vertaili Suomi-rata Oy:n esittämää uutta erillistä raidetta nykyisen pääradan parantamiseen ja näiden hyötyjä ja kustannuksia. Selvitys on Hämeen liiton tilaama ja jatkoa nykyisin FCG:llä johtavana asiantuntijana työskentelevän Pasi Holmin aiempaan vuonna 2020 tekemään selvitykseen Taloustutkimus Oy: Faktaa Helsinki-Tampere-väliltä.
- Tämä uusi kattava selvitys tukee jo aiemmassa nousseita havaintoja ja vahvistaa entisestään Hämeen liiton ja Hämeen maakuntahallituksen paaluttamaa näkemystä siitä, että vähäiset resurssit on suunnattava kiireisimpään suureen raidehankkeeseen eli pääradan parantamiseen, Hämeen maakuntahallituksen puheenjohtaja Antti Ahonen toteaa.
- Päätehtävämme on valvoa Kanta-Hämeen ja sen kuntien ja asukkaiden etuja, mutta tässä on kyse koko Suomen edusta ja veronmaksajien rahoista, Hämeen maakuntajohtaja Toni K. Laine sanoo.
Pääradalla Pasila-Riihimäki -välin parannukseen on jo investoitu viimeisen kymmenen vuoden aikana 374 miljoonaa euroa. Näiden parannusten pitäisi olla valmiina 2–3 vuoden kuluttua. Pasila-Riihimäki 3. vaihe on Väyläviraston investointiohjelmassa ja sen kustannukset olisivat 315 miljoonaa euroa.
Nämä parannukset ja suunnitelmat on siis tarkoitus toteuttaa Väyläviraston investointiohjelman mukaan joka tapauksessa.
Lisäksi tarvitaan vielä Riihimäki-Tampere-välin parannus eli lisäraiteita pääradalle, jonka kustannusarvio on 0,9 miljardia euroa ilman lentorataosuutta. Lentorata toteutuu omana hankkeenaan eikä pääradan kehittäminen ole siitä riippuvainen. Pääradan lisäraiteiden hinta Riihimäki-Tampere -välille lentoradan kustannusten kanssa laskettuna on 3,5 miljardia euroa. Metsäradan, joka on riippuvainen lentoradasta, kokonaiskustannus lentoradan kanssa on 6,2 miljardia euroa.
- FCG:n selvitys tuo vahvasti esille sen, että metsärata eli kokonaan uuden radan rakentaminen Helsingistä Tampereelle on taloudellisten resurssien näkökulmasta haitallinen hanke, unohtamatta ympäristövaikutuksia. Elinvoimanäkökulmasta siinä on enemmän haittoja kuin hyötyjä koko Suomen etuun nähden, Ahonen kertoo.
Suomi-rata Oy:n mukaan uudella radalla pääsisi Tampereelta Helsinkiin matkustamaan 32 minuuttia nopeammin kuin pääradalla nyt. FCG:n selvityksen mukaan pääradan parantaminen lyhentää kyseisen välin matka-aikaa 16 minuuttia nykyhetkeen verrattuna. Eli toisin sanoen metsärataa pitkin Tampereelta Helsinkiin ja päinvastoin pääsisi vain 16 minuuttia nopeammin kuin parannetulla pääradalla.
- Ainoa oikea vertailuvaihtoehto uuden ratalinjauksen rinnalla on parannettu päärata, koska siitä on jo päätetty, ei päärata nykyisessä kunnossaan, selvityksen tehnyt FCG:n johtava asiantuntija Pasi Holm arvioi.
FCG:n selvityksessä on todettu, että jos veronmaksajat eivät kuittaa kaikkia metsäradan kustannuksia, voi tulla painetta nostaa junalippujen hintoja. Jos lippuhinnan ero kasvaa Suomi-rata Oy:n raportin mukaan 2,5 euroa nykyisestä 3 eurosta, metsäradan matkustajamäärä vähenee miljoonalla matkustajalla.
Matkustajamäärän väheneminen edelleen heikentää metsäradan kannattavuutta.
Suomi-rata Oy:n raportissa pääradan kehittämisvaihtoehdon hyöty-kustannussuhde (hk-suhde) on negatiivinen. Hk-suhde on laskettu nopeustasolla 250 km/h. Miksi, pohditaan FCG:n raportissakin. Metsäradallakaan tätä nopeutta ei voisi käyttää kuin muutamien kymmenien kilometrien matkalla, ja se vaatisi lisäksi uuden ja kalliin junakaluston.
Pääradan kehittäminen ja parantaminen mahdollistaa junien kulkemisen nykyisellä kalustolla 220 km/h. Pääradalla valmiin Pasila-Riihimäki 1. vaiheen hk-suhde on 1,4. Rakenteilla olevan 2. vaiheen 0,4 ja suunnitteilla olevan 3. vaiheen samoin 0,4. Metsäradalle hk-suhde on arvioitu olevan 0,2. Hankearvioinneissa käytetty hyöty-kustannussuhdevertailu osoittaa, että päärataa kannatta kehittää.
- Valtiontalouden lähivuosien näkymien valossa on selvää, että vain tärkeimpiin ja kannattavimpiin ratainvestointeihin riittää varoja. Haihattelevista suurnopeushankkeista pitää luopua hyvässä järjestyksessä ja vauhdittaa tasapainoista aluekehitystä tukevaa junaliikenteen kapasiteetin kasvattamista nykyverkolla,
Hämeen maakuntavaltuuston puheenjohtaja Johannes Koskinen vaatii.
- Suomen liikenneverkossa on jo nyt valtava ja jatkuvasti kasvava peruskorjausvelka. Metsärata vain kasvattaisi kunnossapitotaakkaa. Julkiset rahat tulee käyttää viisaasti olemassa olevan pääradan välityskyvyn kasvattamiseen. Metsärataan on tuhlattu neljä vuotta, nyt on aika laittaa sille piste, maakuntahallituksen varapuheenjohtaja Lulu Ranne summaa.
