Rautateiden aamunkoitto Manner-Euroopassa johtui Belgian itsenäistymisestä ja maan vesireittien jäämisestä sodan jalkoihin
Kysyttäessä useimmat tietävätkin, että maailman ensimmäinen rautatie rakennettiin Britanniaan. Manner-Euroopan rautateiden ykkönen menee useimmilla kuitenkin arvaukseksi. Maa oli Belgia vuonna 1835. Siinä, missä Britannian ensimmäinen höyryveturilla varustettu matkustajajunayhteys aloitti liikenteen 40 kilometrin mittaisella radalla Stocktonin ja Darlingtonin välillä Pohjois-Englannissa vuonna 1825, Belgiassa avattiin ensimmäinen, 26 kilometrin pituinen junayhteys Brysselin ja Mechelenin kaupungin välille kymmenen vuotta myöhemmin. Reitti oli ensimmäinen matkustajaliikenteelle tarkoitettu höyryjunayhteys Manner-Euroopassa.
Belgialaisten rautateiden rakentamisen ensisijainen motiivi ei kuitenkaan ollut matkustajaliikenne vaan tavarankuljetus. Belgia julistautui itsenäiseksi vuonna 1830 Alankomaiden kuningaskunnan alaisuudesta, mutta maiden väliset vihollisuudet jatkuivat vielä vuoteen 1839. Monet Belgian kanaviin perustuvat rahtireitit olivat kuitenkin katkenneet uuden rajan myötä.
Näistä merkittävimmän ongelman muodosti väylän Pohjanmereltä Anwerpenin satamakaupunkiin muodostavan Scheldt-joen suiston jääminen kokonaan Alankomaiden puolelle, jolloin se pääsi katkaisemaan liikenteen Belgian tärkeimpään satamaan. Belgia joutui miettimään korvaavia kuljetusreittejä. Bruggen ja Oostenden satamiin oli mereltä vapaa pääsy, mutta tavarankuljetusreitit niistä eteenpäin muualle Belgiaan olivat ongelma. Maassa oli tuolloin maanteitä jo noin 3.000 kilometriä, mutta hevosten aikana ne soveltuivat huonosti tavaran kuljettamiseen. Oli pakko löytää uusia ratkaisuja.
Nuori kuningaskunta kykeni suhteellisen nopeasti päättämään uuden, vallankumouksellisen teknologian käyttöönotosta. Malli otettiin Englannista ja Belgian ensimmäisten rautateiden monet ratkaisut kopioitiin suoraan kanaalin takaa. Bryssel-Mechelen-radan ensimmäiset kolme, insinööri Robert Stephensonin (1803–1859) suunnittelemaa Stephenson Rocket -höyryveturia tuotiin Englannista. Veturit olivat aikansa huipputekniikkaa ja saavuttivat jopa 30 mailin eli noin vajaan 50 kilometrin tuntinopeuden. Keskinopeudeksi riitti 12 mailia eli vajaat 20 kilometriä tunnissa.
Ensimmäisten veturien nimiksi annettiin Nuoli, Elefantti ja veturin suunnittelijan kunniaksi Stephenson. Myöhemmin Belgiassa ryhdyttiin itse valmistamaan lisenssillä Stephensonin höyryvetureita, joista ensimmäinen sai nimekseen ylpeästi Le Belge, Belgialainen.
Rataverkosta tuli Belgian 1800-luvun talouskasvun moottori
Kun alkuun oli päästy, Belgian rautatieverkkoa alettiin kasvattaa ripeästi. Mechelenin toimiessa rautateiden solmuasemana, sieltä rakennettiin ratayhteydet pohjoiseen Antwerpeniin, kaakkoon Liegeen etelään Charleroihin. Juuri näillä ranskankielisen Vallonian hiili- ja terästeollisuuden uusilla ratayhteyksillä oli tulevina vuosikymmeninä suuri merkitys Belgian talouskasvulle.
Läntinen päärata rakennettiin Mechelenistä Gentiin, Bruggeen ja Englannin kanaalin rannalla kasvavaan satamakaupunkiin Oostendeen.
Uusia reittejä olivat myös rautatiet Brysselistä lounaaseen Monsiin ja sieltä myöhemmin Ranskaan, jossa yksityiset rautatieyhtiöt olivat ryhtyneet rakentamaan omia rautatieverkkojaan vuonna 1842. Belgian rautatiet liitettiin 1840-luvulla samaan verkkoon myös silloisen Saksan liiton eli löyhästi toisiinsa liittyneiden pienten saksalaisvaltioiden uusien rautateiden kanssa muun muassa yhteyksillä Kölniin ja Aacheniin.
Belgia halusi tiukalla ohjauksella välttää Englannin ja Yhdysvaltain virheitä
Siinä, missä Belgian mallina olleen Britannian rautatiet olivat yksityistä bisnestä, Belgiassa kruunu halusi alusta alkaen ottaa rautateiden rakentamisen valtion tarkkaan kontrolliin. Taustalla oli erityisesti pelko siitä, että jos rautateiden rakentamista ei säädellä riittävän tiukasti, yksityiset pankit ja yritykset pääsevät määräävään asemaan sen suhteen, miten ja minne Belgian rautatieverkko rakennetaan.
Samalla Belgiassa haluttiin varoa toistamasta Yhdistyneen kuningaskunnan ja Yhdysvaltain rautateiden alkuvuosien varottavaa esimerkkiä, jossa keskenään kilpailevat yksityiset rautatieyhtiöt rakensivat kilpailusyistä keskenään yhteen sopimattomia ratoja.
Ranskassa suunniteltiin jopa sotaa Belgian ratojen vuoksi
Belgia ei sotilaallisista syistä halunnut myöskään ulkomaita operoimaan maan rautateitä. Kun ranskalainen rautatieyhtiö Compagnie des chemins de fer de I’est yritti 1860-luvun lopulla ostaa useita ratayhteyksiä eteläisessä ja itäisessä Belgiassa sekä Luxemburgissa, kuningas Leopold II:n hallinto tuli väliin ja esti kaupat. Päätös suututti Ranskan niin, että keisari Napoleon III suunnitteli jo hyökkäystä Belgiaan. Hävittyään vuonna 1870 Ranskan-Saksan sodan keisarin suunnitelmat Belgian suunnalla valuivat kuitenkin yhtä tyhjiin kuin hänen valtansa.
Vuonna 1870 Belgian valtio omisti yhteensä 863 kilometriä Belgian rautateistä, kun samaan aikaan yksityisiä rautateitä oli yhteensä 2.231 kilometriä. Ranskan suunnitelmat olivat kuitenkin kasvattaneet paineita Belgian rautateiden kansallistamiseen, jotta 1860-luvun lopun kaltaisilta valtausyrityksiltä voitaisiin tulevaisuudessa välttyä. Vuodesta 1870 lähtien hallitus pakotti yksi kerrallaan yksityiset rautatieyhtiöt myymään rataverkkonsa valtiolle. Vuoteen 1912 mennessä Belgiassa oli jäljellä enää 300 kilometriä yksityisiä ratoja samalla kun julkisten ratojen pituus oli kasvanut noin 5.000 kilometriin.
Belgian radoista oli samalla kasvanut Euroopan tihein ratatieverkko ja lähes sellaisena se on siitä saakka pysynyt. Vuoden 2017 tilastojen mukaan vain Tšekissä oli suhteessa neliökilometreihin enemmän ratoja kuin Belgiassa, 1.199 kilometriä per 10.000 neliökilometriä. Belgiassa luku on 1.189 ja Suomessa 176 kilometriä.
Mika Horelli
Bryssel
(Kuvassa vanhoja Belgian rautateiden julisteita. Lähde trainworld.be)
