Norja pani rautateiden yksityistämisen jäihin – Britannia antoi varoittavan esimerkin

Norjan hallitus on ottanut aikalisän maan rautateiden henkilöliikenteen yksityistämisessä EU:n yhteismarkkinasääntöjen mukaiseksi. Maa käy nyt neuvotteluja EU:n komission kanssa siitä, miten se voisi ETA-maana täyttää EU:n kilpailuvaatimukset tekemättä samoja virheitä kuin Britannia teki yksityistäessään rautatiensä. 

Norjan edellinen, konservatiivista Høyre-puoluetta edustaneen Erna Sohlbergin hallitus ilmoitti suunnitelmasta yksityistää Norjan rautateiden kotimaan matkustajaliikenne vuonna 2016.

Hanke lähti liikkeelle Euroopan unionin vuonna 2016 hyväksymästä EU-maita koskevasta neljännestä lainsäädäntöpaketista. Paketin tarkoituksena oli saattaa päätökseen rautatiepalvelujen ja -tuotteiden yhtenäismarkkinat EU:ssa eli avata Norjan rautateiden kotimaan henkilöliikenne kansainväliselle kilpailulle. 

Euroopan talousalueeseen kuuluvana (ETA) maana Norja noudattaa EU:n lainsäädäntöä, vaikka se ei itse ole siitä päättämässä koska ei ole EU:n jäsenmaa. Euroopan talousalueeseen kuuluvat EU-maiden ja Norjan lisäksi Islanti ja Liechtenstein. ETA on taloudellinen ja poliittinen liitto, jonka alueella tuotteet, palvelut, henkilöt ja raha liikkuvat vapaasti ilman tulleja ja muita esteitä. Vaikka Norja ei ole Euroopan unionin jäsenmaa eikä ole mukana päättämässä EU:n lainsäädännöstä, sen on ETAn jäsenenä noudatettava EU:n säädöksiä. 

Aikaisemmat EU:n rautateiden yhteismarkkinoiden luomista koskevat lainsäädäntäpaketit koskivat rajat ylittävää tavaraliikennettä (2001), kotimaan tavaraliikennettä (2004) ja rajat ylittävää matkustajaliikennettä (2007). 

Rautateiden yksityistäminen on herättänyt Norjassa paljon poliittisia intohimoja. Asian käsittely on sisältänyt tähän mennessä poikkeuksellisen värikästä soutamista ja huopaamista. Ennen vuoden 2021 suurkäräjävaaleja eli Norjan eduskuntavaaleja erityisesti Sosialistinen vasemmistopuolue SV ja äärivasemmistolainen Rødt vaativat rautateiden yksityistämisestä luopumista. 

Professori Finn Arnesen Eurooppaoikeuden keskuksesta Oslon yliopistosta varoitti kuitenkin jo ennen viime vuoden suurkäräjävaaleja, että Norjan perääntyminen EU-lainsäädännön noudattamisesta vaikeuttaisi maan suhdetta unioniin ja pahimmillaan uhkaisi koko Norjan jäsenyyttä Euroopan talousalueessa ETA:ssa. 

Aikalisästä neuvotellaan EU:n kanssa 

Norjan uusi, työväenpuolueen Jonas Gahr Støren johtama vähemmistöhallitus ilmoitti lokakuussa 2021 hyväksytyssä hallitusohjelmassaan peruuttavansa rautateiden uudet kilpailuttamishankkeet ainakin toistaiseksi.  

Samalla Støren aloitti neuvottelut Euroopan unionin kanssa. Tavoitteena oli sallia poikkeus Norjalle koskien rautateiden yksityistämistä. Neuvottelut ovat kesken eikä niistä ennakoida helppoja. 

On hyvin mahdollista, että Norja pääsee EU:n kanssa sopimukseen aikalisästä, mutta pysyvä poikkeus rautatiepalvelujen yhtenäismarkkinoista EU:ssa on vaikeampi saavuttaa.  

Liikenneministeri Jon-Ivar Nygård ei ole täsmentänyt, miten nykyinen työväenpuolueen ja keskustapuolueen muodostama vähemmistöhallitus on aikeissa järjestää rautatiesektorin toiminnan tulevaisuudessa. Ratkaisuun tulee keskeisesti vaikuttamaan se, mihin neuvottelutulokseen Norjan hallitus ja Euroopan komissio päätyvät. 

Nykyisen hallitusohjelman mukaan Norjan on kuitenkin tarkoitus kasvattaa rautateiden osuutta sekä matkustaja- että rahtiliikenteessä ja lisätä yöjunaliikennettä.  

Hallitus on ilmoittanut selventävänsä maan rautateiden organisaatiota niin, että työnjakoa maan liikenneministeriön, rautatiehallinnon ja radoista vastaavan Bane Norin välillä täsmennetään.  

Samalla rataverkon pahimpia pullonkauloja halutaan avata rakentamalla uusia oikoratoja, lisäämällä kaksirataisia osuuksia ja parantamalla ratojen sähköistystä. 

Edellisen hallituksen tarjouskilpailun voittaneet operaattorit kritisoivat Norjan takinkäännöstä 

Norjan uuden vasemmistohallituksen pantua rautateiden henkilöliikenteen yksityistämiset jäihin se on jo saanut kitkerää arvostelua niiltä rautatieoperaattoreilta, jotka olivat voittaneet edellisen, konservatiivipuolue Høyren johtaman hallituksen järjestämät tarjouskilpailut.  

Näihin kuului muun muassa vuonna 2018 järjestetty Sørlandsbanen-henkilöjunayhteyksien kilpailutus Oslosta Kristiansandiin ja Stavangeriin ja Arendaliin. Tämä voitti brittiläisomisteinen Go-Ahead Nordic.  

Seuraavana vuonna toisen reittipaketin tarjouskilpailun voitti Ruotsin SJ ja kolmannen norjalainen Vy Tog eli entinen Norjan valtionrautatiet.  

2020 Norjan rautatiehallinto kuitenkin ilmoitti, että koronapandemiasta johtuen uusia kilpailutuksia lykätään vuodella, jotta operaattoreilla olisi enemmän aikaa valmistautua liikenteen aloittamiseen. 

Kun Støren hallitus pani viime vuonna koko yksityistämisen jäihin, muun muassa Ruotsin SJ on ihmetellyt julkisesti, milloin Norja palaa tekemiinsä sopimuksiin. 

- Joudumme samaan aikaan kilpailemaan Norjan valtion Vy-rautatieyhtiön kanssa Ruotsissa, kun Norja antaa sille suojatun aseman omilla markkinoillaan, protestoi ruotsalaisen SJ:n Tendered Services -yksikön johtaja Dan Olofsson. Hänen mukaansa yksityisen kilpailun viivästyttäminen Norjassa vain hidastaa maan rautateiden kehittämistä. 

Norjan rautateiden nykytilanne 

Tällä hetkellä Norjassa toimii useita yksityisiä rahtiliikenneoperaattoreita. Kansainvälisen henkilöliikenteen puolella operoi muun muassa Oslosta Tukholmaan ja Göteborgiin kulkevia reittejä Ruotsin SJ.  

Kotimaan henkilöliikennereiteistä brittiläisomisteinen Go-Ahead operoi Sørlandsbanen-rataa, ruotsalainen SJ operoi Oslon ja Trondheimin välistä rataa sekä Norjan valtion omistama Vy eli entinen Norjan valtionrautatiet NSB operoi Oslo-Bergen-rataa.

Norjan vasemmiston varoittavana esimerkkinä on ollut Britannia

Norjassa rautateiden avaamista kilpailulle ovat vastustaneet erityisesti vasemmistopuolueet. Ne ovat mielellään käyttäneet varoittavina esimerkkeinä Britannian rautateiden yksityistämisiä, jotka osittain epäonnistuivat niin pahasti, että nyt yksityistämisiä on ryhdytty perumaan.  

Britanniassa noudatettiin niin kutsuttua korimallia, joka on ollut Norjan kilpailutusten esikuva. Malli perustuu alueellisiin monopoleihin, joissa ”koreihin” kootaan sekä kannattavaa että kannattamatonta henkilöliikennettä. Mallissa kaluston saatavuus edellyttää kalustoyhtiöitä. 

1990-luvulla toimeenpantu rautateiden yksityistäminen Britanniassa johti arvostelijoiden mukaan siihen, että eri operaattoreille hajotetusta järjestelmästä tuli liian monimutkainen ja kallis ja sitä oli erittäin vaikea hallinnoida. Maassa liikkui yksityistämisen jälkeen pahimmillaan 70 erilaista junatyyppiä. 

Lopputuloksena lippujen hinnat nousivat jopa moninkertaisiksi, junat myöhästelivät säännöllisesti ja monet paikkakunnat menettivät rautatieyhteytensä kokonaan. 

Britanniassa erityisesti vasemmisto on kannattanut yksityistämisen purkamista. Hallituksen oli pakko reagoida, kun äänestäjien parissa tehdyt mielipidetiedustelut ovat selvästi tukeneet vaatimuksia. 

Viime vuonna konservatiivihallitus päätti perustaa 2024 toimintansa aloittavan Great British Railways eli GBR-valtionyhtiön, jolle keskitetään rautatieliikenteen kontrolli, vastuu raiteista ja muusta infrasta sekä aikatauluista ja lippujen myynnistä. 

Kokonaan yksityisiä operaattoreita ei kuitenkaan olla syrjäyttämässä. Aikaisemmin britit antoivat toimilupia tietyille rataosuuksille, kuten Norjassakin alun perin suunniteltiin. Jatkossa GBR omistaa infrastruktuurin, kerää lipputulot, määrittelee useimmat hinnat ja aikataulut.  

Yksityisten operaattoreiden kanssa GBR tekee palvelusopimuksia junien liikennöimisestä määriteltyjen hintojen ja aikataulujen mukaisesti. Operaattorit voivat kilpailla muun muassa palvelujensa laadulla. Mitä enemmän matkustajia ne saavat kerättyä sopimusreiteilleen, sitä enemmän ne saavat bonuksia ja kaupallista vapautta uusien palvelujen kehittämiseen. 

Britannia on voinut EU:n ja ETA:n ulkopuolisena maana tehdä omat uudet ratkaisunsa riippumatta sisämarkkinoiden kilpailusäännöistä. Sen uutta mallia seurataan kuitenkin tarkasti niin Brysselissä kuin Oslossa.  

 Aikajana 

1853 Norjan ensimmäinen yksityinen rautatieyhteys aloittaa toimintansa Oslon ja Eidsvollin välillä

1875 Oslon paikallinen hevosvetoinen raideliikenne alkaa

1877 Røros-linja liittää Oslon Keski-Norjaan

1883 Norjan valtion rautatieyhtiö NSB perustetaan ja suurin osa Norjan rautateistä siirtyy sen alaisuuteen

1897 Oslon paikallinen raideliikenne ottaa hevosvetoisten vaunujen rinnalle ensimmäiset sähkövaunut

1897 Bergenin paikallinen rautatieliikenne alkaa sähköisenä

1901 Trondheimin paikallinen rautatieliikenne alkaa sähköisenä

1910 Oslon ja Bergenin välinen rata yhdistää Länsi- ja Itä-Norjan

1920 Oslon ja Trondheimin välinen rata rakennetaan

1966 Oslon maanalainen avataan

1996 NSB pilkotaan raideliikennettä valvovaksi kansalliseksi ratahallintovirastoksi, rautatieinfrastruktuuriin keskittyväksi erilliseksi yhtiöksi ja liikennöintiin keskittyvään NSB BA:ksi.

1998 Gardermoenin suurnopeusrata avataan yhdistämään Oslo, Oslon lentokenttä ja Eidsvoll

2001 Kansainvälinen tavaraliikenne avataan yksityiselle kilpailulle

2004 Kotimaan tavaraliikenne avataan yksityiselle kilpailulle

2007 Kansainvälinen matkustajaliikenne avataan yksityiselle kilpailuille

2018 Konservatiivipuolue Høyren johtaman Erna Solhlbergin hallitus päättää avata kotimaan henkilöjunaliikenteen kilpailulle

2018 Hallitus kilpailuttaa kotimaan matkustajaliikenteen Oslosta Kristiansandiin ja Stavangeriin ja Arendaliin

2019 Hallitus kilpailuttaa kotimaan matkustajaliikenteen Oslosta Trondheimiin ja Bodøøn

2020 Sohlbergin hallitus ilmoittaa, että koronapandemiasta johtuen uusien kotimaan henkilöliikenteen linjojen kilpailuttaminen siirtyy 

2021 Työväenpuolueen Jonas Gare Støren johtama hallitus ilmoittaa lykkäävänsä kokonaan kansallisen henkilöliikenteen uusia yksityistämisiä ja aloittavansa uudet neuvottelut Euroopan komission kanssa siitä, kuinka henkilöliikenteen kilpailu voidaan järjestää.

Mika Horelli

(Artikkeli on julkaistu aiemmin RAU-lehdessä)