Euroopan rautatiet ovat murroksessa - Liikenne kasvaa samalla kun infra rapautuu
Junamatkustaminen Euroopassa oli Euroopan unionin tilastovirasto Eurostatin mukaan vuonna 2017 jo viidettä vuotta tasaisessa kolmen prosentin kasvussa. Ilmastomuutos huolestuttaa eurooppalaisia yhä enemmän ja se vaikuttaa suoraan kuluttajien valintoihin. Vaihtaminen lentokoneista raiteille tiheästi rakennetussa Keski-Euroopassa onkin helppoa. Merkittävä osa kaupunkien välisistä etäisyyksistä on niin lyhyitä, että junalla pääsee keskustasta keskustaan suunnilleen samassa ajassa tai usein nopeammin kuin lentämällä.
Samaan aikaan myös EU haluaa edistää lentämistä ympäristöystävällisempää raideliikennettä, se on asettanut tavoitteekseen myös kilpailun avaamisen maanosan kiskoille. Kilpailu on avattu muun muassa Ruotsissa ja Britanniassa.
Yksityistäminen aiheuttaa turvallisuusongelmia sekä nostaa matkustajamääriä ja matkalippujen hintoja
Kokemukset rautatieliikenteen yksityistämisestä ovat olleet ristiriitaisia. Varsinkin Britanniassa 1990-luvulla läpiviety rautateiden yksityistäminen aiheutti alkuun merkittäviä turvallisuusongelmia. Asiantuntijoiden mukaan tämä johtui keskeisesti siitä, että maassa yksityistettiin ensimmäisenä rautatieinfra eivätkä uudet omistajat todellisuudessa ymmärtäneet henkilöjunaliikenteen pyörittämisestä juuri mitään ja laiminlöivät siksi investoinnit ratojen kunnossapitoon. Useiden tuhoisien onnettomuuksien jälkeen brittiradat palasivat 2000-luvun alussa valtiolle, kun niiden yksityinen omistaja, Railtrack-yhtiö meni konkurssiin valtavien korvaustuomioiden seurauksena.
Irtisanomisia ja palkankorotuksia
Vaikka yksityistäminen 1990-luvulla johti Britanniassa merkittäviin irtisanomisiin varsinkin valtio-omisteisen British Railin pilkkomisen ja osien yksityistämisen myötä, Leedsin yliopiston tutkijan Chris Nashin vuonna 2017 julkaiseman raportin mukaan kilpailun alkaminen Britannian rautatieliikenteessä johti samalla myös yllättävään lopputulokseen, palkkakilpailuun alan parhaasta ammattityövoimasta ja erityisesti veturinkuljettajista.
Nykyään osaa Britanniassa toimivista junayhtiöistä pyörittävät Deutsche Bahnin omistaman Arrivan ja Hollannin Nederlandse Spoorewegenin omistaman Abellion tapaiset suuret ulkomaiset rautatieyhtiöt, joilla on riittävästi osaamista joukkoliikenteen hoitamiseksi. Matkustajamäärät ovat kasvaneet tasaisesti, vaikka varsinkin lippujen hinnat ovat saaneet osakseen lisääntyvää kritiikkiä.
Infran vanheneminen näkyy myöhästymisinä
Yksityistämisenhaasteiden ohella Euroopan rautateiden isoimmat pulmat liittyvät turvallisen rautatieinfran ylläpitoon ja kustannuksiin. Saksan rautatiet kuvaavat hyvin tämän päivän Euroopan junaliikenteen murrosta. EU:n asettamista velvoitteista huolimatta valtion omistaman Deutsche Bahnin yksityistäminen takkuaa vuosi toisensa jälkeen samalla kun Berliini joutuu miettimään, miten se rahoittaisi rapistuvan rataverkon korjaukset ja ylläpidon. Yhtä aikaa pitäisi ratkaista, kuinka tavoitteeksi asetettu matkustajamäärien kaksinkertaistaminen ensi vuosikymmenellä saataisiin toteutettua.
Aikataulujensa täsmällisyydestä ylpeä Deutsche Bahn on viime vuosina joutunut taipumaan sen tosiasian edessä, että varsinkin kaukojunat myöhästelevät yhä useammin. Vaikka paikallisliikenne rautateillä on pysynyt 95-prosenttisesti aikatauluissa, kaukoliikenteessä 22 prosenttia eli yli viidennes junavuoroista on lähtenyt tänä vuonna myöhässä. Keskeinen syy on 33.000 kilometrin rataverkon kasvava korjausvelka. Riittävän ylläpidon puutteessa rapistuvat radat aiheuttavat jatkuvasti yllätyksiä, vaikka aikatauluja on tarkoituksella hidastettu.
Samaan aikaan kun Saksan tulisi kaivaa jostakin tarvittavat miljardit nykyisen, suurimmalta osin satavuotiaan rataverkkonsa kunnostamiseen, sen pitäisi valmistautua matkustajamäärien kaksinkertaistumiseen vuoteen 2030 mennessä. Tällä hetkellä noin 8 prosenttia saksalaisten matkoista tehdään junilla.
Saksa käyttää tänä vuonna ratojen korjauksiin 10,7 miljardia
Saksassa junien myöhästely on nyt kuitenkin herättänyt poliitikot. Liittokansleri Angela Merkelin läheinen liittolainen, aikaisempi liittokanslerinviraston päällikkö ja entinen ministeri Ronald Pofalla nimitettiin kesällä 2019 rautateiden kriisijohtajaksi ja raideliikenneinfran korjaamiseen on yksin tänä vuonna varattu 10,7 miljardia euroa. Työmaita on tiedossa noin 800 eri puolilla Saksaa. Tämä on kuitenkin vain alkua. Saksalaisen Wissenschaftszentrum Berlin für Socialforschung WZB -tutkimuslaitoksen päätutkijan Andreas Knien mukaan Saksan rautateiden kunnostaminen tulee seuraavan parinkymmenen vuoden aikana maksamaan 50-70 miljardia euroa. Rataverkon korjaaminen Euroopan parhaalle eli Sveitsin nykyiselle tasolle edellyttäisi Saksan raideliikenneinvestointien kolminkertaistamista per asukas.
Saksa ei ole ongelmineen yksin. Suurista Euroopan maista Ranska ja Espanja käyttävät rataverkkojensa ylläpitoon vieläkin vähemmän suhteessa väestömäärään kuin Saksa. Kun kutakin saksalaista kohden rautateiden ylläpitoon käytettiin vuonna 2017 keskimäärin 66 euroa, vastaava summa Britanniassa oli 165 euroa, Hollannissa 128 euroa ja Euroopan unioniin kuulumattomassa Sveitsissä huikeat 362 euroa per asukas.
Saksan Deutsche Bahnin tapaan myös Britannian yksityistetyt rautatiet kärsivät jatkuvista myöhästelyistä. Vuonna 2018 myöhästymisiä kirjattiin ennätysmäärä, kun kuluttajien etuja ajavan Which? -järjestön mukaan joka päivä keskimäärin 80 junaa myöhästyi vähintään 29 minuuttia. Tämän lisäksi junavuoroja peruutettiin maassa keskimäärin 660 per päivä. Luku oli korkein koko vuonna 2011 alkaneen tilastoinnin aikana.
(Mika Horelli, Bryssel)
