Pro Rautatie ry muistuttaa, että Suomessa tehtiin vuonna 2021 liikennejärjestelmäsuunnittelun historiaa, kun ensimmäinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistui keväällä. 12 vuodelle laadittua strategista Liikenne 12 -suunnitelmaa ja sen rahoituskehystä valmisteltiin parlamentaarisella ohjausryhmällä, mutta sen toteuttamista uhkaa jo nyt alkuvaiheessa riittävän rahoituksen puute.

Ensimmäistä kertaa laadittuun valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelma Liikenne 12:een on kaavailtu merkittävää satsausta Suomen rataverkolle. Ratojen kehittämiseen on tarkoitus suunnata 12 vuoden suunnittelukaudella yhteensä reilut 1,7 miljardia euroa, joka vastaa puolta kaikista valtion väyläverkon kehittämisinvestoinneista.

Lisäksi rahoitusta on suunnattu nykyisten ratojen parantamiseen ja korjauksiin. Valtion tavoitteena on tunnistaa raideliikenteen tarpeita riittävän ajoissa, lähtökohtana säännöllisesti päivittyvä liikenneverkon strateginen tilannekuva sekä parantaa EU-rahoituksen hyödyntämistä. Tuleviin valtion ja kuntien välisiin niin sanottuihin MAL-sopimuksiin on raamitettu uusiin infrahankkeisiin ja mahdollisiin palveluiden kehittämisiin jopa 100 miljoonaa euroa.

Tuoreen Liikenne 12 -suunnitelman pitkäjänteisten tavoitteiden toteutus vaatii uskottavan rahoituksen.

Tämä ei kuitenkaan näytä toteutuvan edes uuden liikennejärjestelmäsuunnitelman alkumetreillä, sillä keväällä 2021 päätetty julkisen talouden suunnitelma ja vuoden 2022 talousarvioehdotus eivät sisällä riittäviä määrärahoja suunnitelman toimeenpanoon.

- Raideliikenteessä rahoituksen puute ei vielä vaikuta vuonna 2022, mutta pidemmällä aikavälillä puute tulee näkymään, jos rahoitusta ei saada vastaamaan suunnitelmaa, liikenne- ja viestintäministeriön erityisasiantuntija Maria Torttila sanoo.

- Koko väyläverkon korjausvelkaa pyritään vähentämään, mutta nyt näyttää siltä, että tällä rahoitustasolla korjausvelka tulee kasvamaan ilman lisärahoitusta.

Junaliikenteen osalta LVM:ssä on käynnissä henkilöjunaliikenteen ostoja koskevat sopimusneuvottelut VR:n kanssa jopa 9-vuotiseksi sopimukseksi. Tulevan ostoliikenteen kustannuksiksi on Liikenne 12:ssa ilmoitettu noin 32 miljoonaa euroa vuodessa, joka vastaa vain nykytasoa. Pitkä sopimuskausi ja paikoillaan pysyvä rahoitus herättävät perusteltua huolta henkilöjunaliikenteen kulkutapaosuuden kasvumahdollisuuksista Suomessa koko 2020-luvun aikana. Hyvänä uutisena voidaan kuitenkin pitää alueellisen junaliikenteen mahdollisuuksien selvittämisistä Väyläviraston johdolla.

Olennaisena osana uutta Liikenne 12:ta on Väyläviraston ensi kertaa tekemä väyläverkon investointiohjelma kahdeksalle vuodelle.

- Investointiohjelma luo merkittäviä kehittämisen edellytyksiä koko väyläverkolle. Ohjelma ohjaa Väyläviraston esityksiä valtion talousarvioiden valmisteluun, mutta eduskunta päättää aina määrärahoista eikä investointiohjelma vähennä jatkossakaan eduskunnan toimivaltaa talousarviovalmistelussa, Väyläviraston toimialajohtaja Pekka Rajala toteaa.

Europarlamentaarikko Henna Virkkunen (kok.) on pistänyt merkille, kuinka paljon raideliikenteeseen suunnataan investointeja nyt Suomen ulkopuolella.

- Eri jäsenmaat ovat tehneet suunnitelmia EU:n elpymisrahojen käytöstä. Esimerkiksi Italia käyttää 13 miljardia euroa suurnopeusjuniin. Suomessa ratahankkeiden suunnittelu on tuntunut etenevän hitaasti. Hankkeet on tehtävä joka tapauksessa, joten niihin kannattaisi investoida nyt, kun EU-rahaa on jaossa. Tammikuuhun asti avoinna olevassa haussa on nyt jaossa seitsemän miljardia euroa. Toivottavasti Suomesta tulisi tähän hakemuksia.

Raiteet ovat tärkeitä EU:n vihreän kehityksen ohjelman, Green Dealin ilmastoneutraalitavoitteissa, joiden tavoitevuosi on 2050.

- Unionissa on nyt kaksi isoa kehityslinjaa raideliikenteessä: tavaraliikenteessä tavoitteena on siirtää nyt kumipyörillä kuljetettavaa tavara- ja rahtiliikennettä raiteille ja saavuttaa raideliikenteelle 30 % osuus vuoteen 2030 mennessä. Toinen iso trendi, mitä halutaan selkeästi Euroopan laajuisesti nyt edistää, on nopeat henkilöjunayhteydet. Tavoite on kaksinkertaistaa suurnopeusliikenteen määrä isojen kaupunkien välillä vuoteen 2030 mennessä.

- Aika usein tämäntyyppiset liikenneinvestoinnit ovat sellaisia, jotka synnyttävät muita positiivisia impulsseja ja sykäysvaikutuksia alueiden kehittämiseen. Aluekehityksen näkökulmasta nyt tehtävien raideliikenteen kehittämispäätösten vaikutuksia voidaan todellisuudessa arvioida ehkä 2030–40-luvuilla, MDI:n johtava asiantuntija Timo Aro kertoo.

Aluekehitys ja saavutettavuus liittyvät kiinteästi toisiinsa ja saavutettavuuteen liittyvät asiat heijastuvat ympäröivän alueen kehitykseen.

- Pienet parannukset saavutettavuudesta on elinehto monille alueille. Nopeimmin infrahankkeiden vaikutukset ovat kuitenkin näkyvissä siellä, missä on suuri väestöpohja, suuri yrityskanta sekä siellä, missä hanke mahdollistaa jotain uutta tai nopeuttaa merkittävästi työssäkäyntiä. Vaikuttaa, että Suomessa ollaan paljon kiinni kunta- ja maakuntarajoissa, mutta pitäisi miettiä, miten liikkumisen vyöhykkeet arjessa käytännössä limittyvät.

Aiheet olivat esillä marraskuisessa Pro Rautatie ry:n webinaarissa, jossa yhdistyksen puheenvuoroista vastasivat Pro Rautatie ry:n hallituksen puheenjohtaja Tuula Petäkoski-Hult ja varapuheenjohtaja Petteri Portaankorva. He nostavat esille muun muassa kaavoituksen ja maankäytön suunnittelun merkittävän roolin, jotta raideliikenteen miljardi-investoinnit voidaan toteuttaa.

- Tässä tarvitaan myös ylimaakunnallista yhteistyötä, Petäkoski-Hult sanoo

Portaankorva kiteyttää pidetyt puheenvuorot toteamalla muun muassa, että suomalaisen raideliikenteen edistämisessä ”tarvitaan nyt ennakoitavuutta, suunnitteluvalmiutta ja kansallista rahoitusta sekä panostusta EU-rahoituksen hakuun”.