Traficom on julkaissut selvityksen lähijunaliikenteen taloudesta. Selvityksen mukaan uutta lähijunaliikennettä olisi subventoitava miljoonilla euroilla, jotta liikenne päästäisiin aloittamaan.

Eri puolille Suomea uutta junaliikennettä suunnitteleva Suomen Lähijunat Oy tyrmää Traficomin tilaamat laskelmat täysin ja toteaa, että kyseiset laskelmat perustuvat puutteellisiin ja osin jopa täysin virheellisiin lukuihin.

– Traficomin laskelmien virheet on syytä korjata, jotta kansalaisille ja kuntapäättäjille ei jää vääriä käsityksiä lähijunaliikenteen kannattavuudesta. Toisin kuin Traficomin selvitys väittää, liikenteen aloittaminen on joukkoliikenteen normaalilla subventiotasolla erityisen mahdollista ja mielekästä, Suomen Lähijunat Oy:n operatiivinen johtaja Antero Alku arvioi.

Suomen Lähijunat Oy on jo aiemmin ilmoittanut aloittavansa lähijunaliikenteen valmistelun Turun seudulla Uudenkaupungin radalla heti, kun rahoitusneuvottelut saadaan päätökseen.

– Liikenteen aloittaminen tuo alueen työssäkäyville ja opiskelijoille nykyistä matkustamista selvästi paremman palvelutason ja tukee seutukunnan elinvoimaisuutta ja kasvua. Näkemyksemme mukaan pelkästään yhteiskunnan kustannuksella toimivalle valtionyhtiön lähiliikenteelle ei ole mitään perusteluja, Suomen Lähijunat Oy:n perustaja Pekka Möttö toteaa.

– Alueellinen bussi- ja junaliikenne ei toimi missään ilman julkista tukea, mutta palvelua voidaan tuottaa junalla bussiliikennettä halvemmalla siellä, missä on jo raiteet. On erikoista, että vihreää siirtymää ja junaliikenteen kasvua haluavan hallituksen aikana ministeriö julkaisee tuloksia, joilla tyrmätään edellytykset ja mahdollisuudet luoda uutta lähijunaliikennettä.

Suomessa on aikoinaan ollut toimiva rautateihin perustuva lähiliikenne. Pääkaupunkiseutua lukuun ottamatta sellainen on kuitenkin nyt lähestulkoon kokonaan lakkautettu.

– Ympäri maata on lukuisia seutukuntia, joiden saavutettavuutta, kiinnostavuutta ja sujuvuutta parantaisi toimiva lähijuna. Juna, joka toimisi autoa nopeampana ja edullisempana sekä mukavampana tapana liikkua töihin, viedä lapset harrastukseen ja tuoda nuoret illalla kotiin. Olemme tunnistaneet tämän uinuvan potentiaalin ja haluamme osoittaa, ettei junaliikenteen tarvitse olla hankalaa ja kallista ja että parhaimmillaan se lisää asukasmääriä, tehostaa maankäyttöä sekä kasvattaa kunnan tuloja, Alku sanoo.

Suomen Lähijunat Oy on laskenut matkustajamäärän Uudenkaupungin radalle Varsinais-Suomen liiton pendelöintitilastojen mukaan. Niiden perusteella arviomme on, että matkustajamäärä kasvaa muutamassa vuodessa puoleen miljoonaan nousuun (matkaan) vuodessa, mutta ensimmäisenä vuotena matkustajamäärä on 0,3 miljoonaa matkaa vuodessa.

Traficomin raportin sivun 73 taulukossa on esitetty matkustajamääriksi 110.000 tai 148.000. Alempi luku on 7:lle edestakaiselle junavuorolle ja jälkimmäinen 18:lle edestakaiselle junavuorolle. Näiden numeroiden perusteella Traficomin matkamäärät ovat noin 80–70% liian pienet.

- Olemme laskeneet lipputuloja nykyisten bussiliikenteen lipunhintojen perusteella. Tämä perustuu siihen, että junaliikenne on osa joukkoliikenteen lippujärjestelmää, jossa samalla lipulla voi matkustaa sekä junassa että busseissa.

Traficomin raportin saman taulukon mukaan lipputulot ovat 200.000 € tai 270.000 € vuodessa. Ne tarkoittavat, että lipputulot olisivat keskimäärin 1,8 €/matka. Vertailun vuoksi, Fölin kertalippu on nyt 3 € ja 30 päivän lippu 55 €, josta tulee työpäivän yhtä työmatkaa kohden 1,25 €. Nämä ovat voimassa Fölin alueella eli Turussa ja naapurikunnissa, eivät Uuteenkaupunkiin.

- Joten emme pidä millään tavalla realistisena laskettuja lipputuloja.

Bussilippujen nykyisiin hintoihin verrattuna keskimääräinen lipunhinta on Traficomilla noin puolet nykyisistä lipuista. Vuoden lipputulot ovat tietenkin vielä enemmän poikkeavat, koska myös matkojen määrät ovat liian alhaiset.

Näistä seuraa, että junaliikenteen subventiotaso tulee olemaan vähemmän kuin bussiliikenteen subventiotaso. Kun Traficom viestittää subventioksi keskimäärin 87 % Uudenkaupungin liikenteelle, Suomen Lähijunat Oy on laskenut, että prosenttimäärä on enemmän kuin kolme (3) kertaa niin suuri laskettaessa realistisilla matkamäärillä ja lippujen hinnoilla. Todellisuus asettuu siis alle 30% subvention tasolle.

Traficomin raportin virhe on siinä, että raportissa ei käsitellä todellista tilannetta, jossa otetaan huomioon kehitys 10–15 vuotta eteenpäin eli se aika, jolle junaliikenteen palvelusopimus tehdään. Sopimuskauden alussa matkamäärät ja lipputulot ovat alhaiset ja subvention tarve suurimmillaan. Sopimuskauden lopussa lipputulot todennäköisimmin ylittävät sopimuksen vuosihinnan eli ei ole subventiota vaan ylijäämää. Kokonaissubventio pitää laskea koko sopimuskauden ajalta, ei yksittäiseltä vuodelta.