Raidealan liittojen puheenjohtajien mukaan suunnittelu on tärkeintä Suomen valmistautuessa henkilöliikenteen kilpailun avaamiseen.

Helsingin seudun liikenteen HSL:n kilpailutuksen aikana Rautatiealan Unionin RAUn puheenjohtaja Tero Palomäki tapasi Euroopassa toimivien rautatieyhtiöiden edustajia. Hän sai selville, että yrityksiä kiinnostaa Suomeen saapuminen. Euroopassa raideliikennettä hallitsee lähinnä 10 suurinta yhtiötä. Palomäen mukaan osa näistä on tehnyt markkinatutkimusta Suomesta. Näiden rautatieyhtiöiden liikevaihto pyörii miljardeissa. Miksi pieni Suomen maa, jolla on tarjota hyvin pienet markkinat, kiinnostaisi näin isoja yrityksiä?

– Tätä mekin kysyimme näiden firmojen johtajilta. Kasvun ja laajenemisen takia. Yritys voi mainostaa toimivansa jokaisessa pohjoismaassa, Palomäki kertoo.

VR on ollut pitkään ainoa toimija Suomen henkilöraideliikenteessä. Tämä monopoliasema on määrätty purettavaksi Euroopan Unionin neljännen rautatiepaketin mukaan. VR:n yksinoikeussopimus henkilöliikenteestä on voimassa vuoden 2024 loppuun asti. Palomäki pitää hyvin todennäköisenä, että toimijoita tulee raideliikenteeseen pian kilpailun avauduttua.

– Uskon, että henkilöliikenteen kilpailun avautuminen tulee kiinnostamaan. Ja sen takia tapa, miten se tapahtuu tulee olla tarkoin mietitty.

Valmistautuminen on aloitettu

Suomessa kilpailun avaaminen on tuttua, koska tavaraliikenne ja Helsingin seudun lähiliikenne on jo kilpailutettu. Lainsäädännön ja rautatieverkoston suhteen esteitä kilpailun avaamiselle ei ole. Liikenne- ja viestintäministeriön johtava asiantuntija Jani von Zansen kertoo, että Suomessa rautatieliikenteen toimintaympäristöä ja viranomaisprosesseja on systemaattisesti kehitetty niin kutsutuksi monitoimijaympäristöksi.

Palomäen mukaan tärkeintä kilpailun avaamisessa on ratakapasiteetin jakoperusteet eri operaattoreiden välillä. Eli kuka ajaa missä ja milloin. Nyt jo rataverkoston kapasiteettia jaetaan henkilö- ja tavaraliikeenteen toimijoiden kesken. Mutta riskinä henkilöliikenteen kilpailun avaamisessa on se, että kaikki toimijat haluavat suosituimmat ratavälit ja junavuorot joissa on eniten asiakkaita.  

Raideammattilaisten JHL:n puheenjohtaja Teppo Järnstedt ehdottaa sellaista mallia, jossa parhaimmat yhteysvälit parhaimpina aikoina saa sellainen toimija jolla on jatkoyhteyksiä tarjolla. Tällöin yritys samalla palvelisi joukkoliikenteen rakennetta.

Ongelmana yksiraiteisuus

Suomessa yli 90 prosenttia rataverkostosta on yksiraiteista, kun muualla Euroopassa vastaava luku on noin 60 prosenttia. Yksiraiteisuuden takia junat joutuvat kulkemaan raiteilla peräkkäin, jolloin häiriön sattuessa se helposti kertautuu koko rataverkolla. Lisäksi yksiraiteisuus rajoittaa liikenteen lisäämistä.

– Jos ajatellaan liikennettä ennen koronaa, niin raiteiden käyttöaste oli kova. Sinne ei kauheasti lisää junia mahdu. Kilpailun avaaminen voisi tuoda enemmän hyötyjä, jos ratakapasiteettia olisi huomattavasti enemmän, Järnstedt sanoo.

Pääpaino Suomen raideliikenteessä on Etelä-Suomessa. Matkustajat kulkevat Helsinkiin tai Helsingistä muualle työn, opiskelujen, armeijan perässä. Ennen kilpailun avautumista liittojen puheenjohtajat panostaisivat erityisesti tähän raideverkostoon.

Kahteen epäkohtaan tulisi nyt keskittyä. Nopeusrajoituksiin ja ruuhkakohtiin. Suomen rataverkostossa on keskimäärin 100 radan huonosta kunnosta johtuvaa nopeusrajoitusta. Erityisesti pääradalla olevat nopeusrajoitukset tulisi nyt saada poistettua kunnostamalla rataa. Sen jälkeen tulisi tehdä useampiraiteisia välejä rataosille, joille helposti syntyy ruuhkaa suosituilla väleillä.

Korjausvelka

Aikataulu ja budjetti eivät kuitenkaan mahdollista rataverkon saamista täydelliseksi ennen kilpailun avaamista.

– Kohteesta riippuen suunnittelusta toteutukseen voi mennä jopa kymmenen vuotta, Väyläviraston asiantuntija Jukka Ronni toteaa.

Suomen rataverkkoa kunnostetaan päivittäin. Sitä ei vain kohdisteta pelkästään kilpailun avaamisen näkökulmasta. Tavoite on pitää koko rataverkko liikennöitävässä kunnossa ja siksi se tarvitsee jatkuvaa kunnossapitoa. 

– Rata kuluu koko ajan. Kiskot, pölkyt, vaihteet ja tukikerrokset joudutaan uusimaan riippuen rataosan liikennemääristä noin neljänkymmenen vuoden välein. Näitä uusimiskohteita on koko ajan siellä täällä käynnissä.

Väylävirastolta saadun alustavan arvion mukaan rataverkon korjausvelka on reilu 1,2 miljardia. Korjausvelalla tarkoitetaan rahasummaa, joka tarvittaisiin rataverkoston saattamiseksi nykytarpeita vastaavaan hyvään kuntoon. Se muodostuu huonokuntoisen, korjaustarpeessa olevan väylien korjauskustannusten yhteenlasketusta summasta. Korjausvelassa korostuu kaksi asiaa, ensinnä päällysrakenne ja toiseksi turvalaitteet. 

– Valtio on päättänyt satsata enemmän väyliin. Kesällä kun myönnettiin lisätalousarviot niin Väylävirasto sai merkittävän panostuksen.

Matkustajat hyötyvät kilpailun avautumisesta

Henkilöliikenteen kilpailun avaaminen toteutetaan Open Access -mallilla. Tämä tarkoittaa sitä, että jokainen toimija tulee omalla kalustollaan raiteille ja vastaa itse kaikista muista liikenteen tuotantotekijöistä kuten työvoimasta ja kustannuksista tulojen hankkimiseksi. Järnstedtin mielestä Open Access -malli tarjoaa eniten hyötyä matkustajille. Kyseisessä mallissa yhtiöt joutuvat jatkuvasti kilpailemaan matkustajista. 

– En usko, että junalippujen hinnoilla pystytään kilpailemaan. Luulen, että kilpailu tapahtuu kaluston laadulla ja palvelukonseptilla.

Koronan vuoksi raideliikenne on suuren muutoksen keskellä. Henkilöliikenne on laskenut puolella ja nyt seurataan muuttuuko matkustuskäyttäytyminen pysyvästi. Suomessa on tavoite alentaa liikenteestä aiheutuvia päästöjä puolella vuoteen 2030 mennessä. Raideliikenteen kasvu on tärkeä edellytys tämän saavuttamiseksi. Jotta kasvua syntyisi tarvitaan kehitystä.

(Kuvaaja: Markus Winkler/Unsplash)

Emma Ryhänen