Vanha sanonnan mukaan ihmiset joutuvat erilaisia suuria päätöksiä tehdessään valitsemaan, haluavatko he olla oikealla puolella historiaa. Samaa sanontaa soveltaen ainakin tällä hetkellä näyttää siltä, että rautatiet ovat 2000-luvun Euroopassa oikealla puolella historiaa. Ilmastonmuutoksen torjunnan noustua kaikilla tasoilla Euroopan unionin tulevien vuosikymmenten agendan keskiöön, yksi keskeinen osa tätä kehitystä on rautateiden merkityksen korostuminen käytännössä kaikkien muiden liikennemuotojen kustannuksella. 

Toki päästötöntä meriteknologiaa kehitetään nyt kilpaa rahtiliikenteeseen ja EU on asettanut tavoitteekseen lopettaa muiden kuin kokonaan päästöttömien autojen myynti unionimaissa vuoteen 2035 mennessä, mutta tällä hetkellä valmiiksi pisimmällä päästöttömässä kuljetustekniikan kehityksessä on raideliikenne – tietenkin riippuen edelleen siitä, miten sen vaatima sähkövoima on tuotettu.  

Junaliikenteen matkustajamäärien on arvioitu kasvavan tällä vuosikymmenellä noin kymmenen prosentin vuosivauhtia. Tällä hetkellä rautatiet vastaavat vain noin kymmenestä prosentista EU-maiden matkustajaliikenteestä ja 18 prosentista tavaraliikenteestä. Kasvulle on siis paljon tilaa. 

Rautateiden odotettu renessanssi näkyy EU:n suunnitelmissa. Rautateihin on jo nyt investoitu voimakkaasti. Portugalilaisen, koheesio- ja uudistusasioista vastaavan EU-komissaari Elisa Ferreiran mukaan EU-maissa ennakoidaan suunniteltavan kokonaan uutta junarataa vuoteen 2023 mennessä noin 580.000 kilometriä samaan aikaan kun 6.000 kilometriä olemassa olevaa rataverkkoa on tarkoitus uudistaa. 

Näkyvimpiä uusia hankkeita on ollut Trans Europ Express (TEE) 2.0 rautatieyhteistyöverkoston herättäminen uudelleen henkiin. Saksan, Itävallan, Ranskan, Itävallan ja Sveitsin liikenneministerit sopivat joulukuussa 2020 Saksan aloitteesta perustavansa uudestaan Euroopan laajuisen TEE 2.0 rautatieyhteistyöverkoston. Hankkeen tarkoitus on luoda Euroopan laajuinen kauko- ja yöjunien verkosto, joka luo kilpailukykyiset edellytykset sille, että mahdollisimman moni alle 400 kilometrin matkustaja vaihtaisi lentokoneesta päiväjunaan. Tätä pidemmille matkoille tuodaan lentoliikenteen kilpailijaksi yöjunat palveluineen takaisin Eurooppaan.  

Vielä tänä syksynä EU-komission odotetaan julkaisevan useita raideliikenteeseen liittyviä suunnitelmia. Yksi näistä on eri liikennemuotoja nykyistä tehokkaammin toisiinsa sitova Intelligent Transport System ITS ja toinen rahti- ja matkustajaliikennekäytäviä kehittämistä ja yhteensovittamista koskeva Trans-European transport network TEN-T. 

Meneillään olevia ja EU:n tukikäsittelyssä valmisteilla olevia uusia raideliikennesuunnitelmia ovat muun muassa Irlannin rautatieverkon uudistaminen ja laajentaminen, Espanjan luotijunaverkon laajentaminen ja uusien paikallisjunayhteyksien lisääminen Ranskan Välimeren rannikon kaupunkeihin. Meneillään ovat Baltian halkaisevan Rail Baltica -radan rakennustyöt Tallinnasta Varsovaan. 

Listalla on Saksan matkustajayöjunaliikenteen uudelleenaloittamisen ja rautatierahdin osuuden kasvattamisen vaatimat investoinnit. Saksassa ilmailuteollisuuden keskusjärjestö Bundesverband der Deutschen Luftwerkehrwirtschaft BDL ja Deutsche Bahn DB:n suunnittelevat parhaillaan EU:n tuella yhdessä, kuinka vuosittain noin 4,3 miljoonaa Frankfurtin lentokentän matkustajaa voitaisiin siirtää juniin ja samalla huolehtia siitä, että kaikki tarvittavat lento- ja junaliput voitaisiin yhdenmukaistaa samoille alustoille sekä yhtä aikaa huolehtia siitä, että matkatavarat seuraavat saumattomasti eri kuljetusvälineissä. 

EU:n tukemiin hankkeisiin mukaan mahtuu jo huhtikuussa aloitettu Ruotsin paikallisjunaliikenteen palauttaminen Haaparannan ja Bodenin välille. Aiemmin Suomen puolella Torniota palvellut reitti lopetettiin vuonna 1992. Ruotsissa EU:n tukea tulevat saamaan uudet suorat yhteydet Tukholmasta Boråsiin ja Trollhättaniin sekä Uppsalaan. 

Koronatuissa rautatiet ovat jääneet lentoliikenteen varjoon 

Vaikka Euroopan unionin selkeä tavoite on ympäristösyistä kehittää nimenomaan rautatieliikennettä lentoliikenteen ja kumipyöräliikenteen kustannuksella, Covid-19 tukien vastaanottajana lentoliikenne ehti vielä päästä niskan päälle. Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER:n mukaan EU-maiden hallitukset olivat maksaneet EU-komission luvalla huhtikuuhun 2021 mennessä noin 36 miljardia euroa koronatukia eri muodoissa eurooppalaisille lentoyhtiöille, kun samaan aikaan suora tuki rautateille on ollut vain noin seitsemän miljardia. CER:n mukaan koronan aiheuttamat menetykset yksin vuonna 2020 eurooppalaisille rautatieyhtiöille olivat noin 26 miljardia euroa.  

Vuosi 2021 ei ole tuonut muutoksia tukipolitiikkaan. Erityisen suuria kärsijöitä ovat olleet kansainvälistä junaliikennettä harjoittavat rautatieyhtiöt. Yksi ainakin toistaiseksi pelastetuista junayhtiöistä on ollut Britannian ja Manner-Euroopan välillä liikennöivä Eurostar, jonka käyttäjäkunta putosi brexitin ja pandemian pahimmillaan 95 prosenttia ja uhkasi koko yhtiön olemassaoloa. Luku on Euroopan junayhtiöiden matkustajamäärien romahdusennätys. Kansallisen junaliikenteen matkustajakato Euroopassa on vaihdellut pandemian aikana 40–60 prosentin välillä. 

-Ymmärrämme tietenkin lentoyhtiöiden vaikean tilanteen ja hallitusten pyrkimykset pelastaa ne, tähdentää CER:n pääjohtaja Alberto Mazzola Euronews-verkkomedian haastattelussa. 

-Mutta rautateiden tukeminen tarvitsee vähintään yhtä paljon tai enemmänkin huomiota kuin lentoliikenne. 

Toistaiseksi EU:n koronaelvytysrahoja on raideliikenteen puolella ohjattu muun muassa Saksan rautateiden signaalijärjestelmien uusimiseen ja Italian rautateiden osalta erityisesti Etelä-Italian raideinfran kehittämiseen. 

Mika Horelli

Bryssel