Saksan, Itävallan, Ranskan, Itävallan ja Sveitsin liikenneministerit sopivat viime joulukuussa Saksan aloitteesta perustavansa uudestaan Euroopan laajuisen Trans Europ Express (TEE) 2.0 rautatieyhteistyöverkoston. Hankkeella on tarkoitus luoda Euroopan laajuinen, kansalliset rajat ylittävä kauko- ja yöjunien verkosto, joka tulee kilpailemaan nykyisen mantereen sisäisen lentoliikenteen kanssa. Hankkeessa on tarkoitus luoda kilpailukykyiset edellytykset sille, että mahdollisimman moni kansainväliset rajat ylittävä, alle 400 kilometrin matkustaja vaihtaisi lentokoneesta päiväjunaan ja tuoda tätä pidemmille matkoille houkuttelevaksi vaihtoehdoksi yöjuna palveluineen. 

Julkisuuteen annettujen tietojen mukaan hankkeessa on tarkoitus edetä suhteellisen nopeasti koordinoimalla alkuun jo olemassa olevia ratayhteyksiä ja kalustoa uuden raideliikenneyhteistyön tarpeisiin. Jatkossa mukana olevien rautatietieyhtiöiden on tarkoitus suunnitella ja rakentaa kalustoa nimenomaan kansainvälistä TEE 2.0 -liikennettä varten.  

Saksan liikenneministeri Andreas Scheuerin mukaan uudelle TEE 2.0 -palvelulle on tällä hetkellä Euroopassa suuri tilaus. Vaikka koronaepidemia vielä kuristaa kaikkea matkustamista, sitä mukaa kun yhä suurempi osa Euroopan maiden asukkaista saadaan rokotettua, matkustamisen odotetaan jälleen palaavan ennen pandemiaa pitkään jatkuneeseen kasvuun. Junaliikenteen matkustajamäärien on ennakoitu kasvavan tällä vuosikymmenellä noin kymmenen prosentin vuosivauhtia.  

Osaltaan rautateiden suosiota on lisännyt kasvava ympäristötietoisuus. Rautatiet tarjoavat yhden tehokkaimmista keinoista ilmastopäästöjen leikkaamiseen. Euroopan rautatieliikenteeseen keskittyneen Seat 61 -sivuston mukaan lentoliikenteeseen verrattuna juna tuottaa päästöjä matkustajakilometriä kohden noin yhdeksästä viiteentoista prosenttia lentokoneen päästöistä.   

Varsinkin Itävalta ja Sveitsi ovat keskeisen sijaintinsa vuoksi olleet erittäin kiinnostuneita hankkeen edistämisestä. Suorien kansainvälisten TEE 2.0 -pika- ja yöjunien verkosto on tarkoitus käynnistää ensi vaiheessa olemassa olevien ratayhteyksien varaan siten, että joulukuuhun 2021 mennessä suorilla yöjunilla pääsee Wienistä Münchenin kautta Pariisiin tai Amsterdamista Zürichiin. Vuonna 2022 listalla on Rooman ja Zürichin välinen yöjunayhteys ja 2023 tarkoitus on aloittaa yöjunayhteydet Pariisista Brysselin ja Berliinin kautta Wieniin. Vuonna 2024 listalla on suora yöjunayhteys Zürichin ja Barcelonan välillä. Yöjunien kaavailtu nopeus olisi radasta riippuen 160-230 kilometriä tunnissa. 

Omalla tahollaan Ruotsi ja Norja ovat perustamassa nyt suoria yöjunayhteyksiä Keski-Eurooppaan. Ruotsin hallituksen mukaan maa suunnittelee jo vuonna 2022 säännöllisiä yöjunayhteyksiä Berliiniin ja Brysseliin. Skandinaviassa odotetaan innolla 2020-luvun loppupuolella valmistuvaksi suunnitellun, Tanskan ja Saksan yhdistävä Fehmernin salmen tunneliyhteyden toteutumista. Tällöin Tukholmasta tai Oslosta pääsisi yöjunalla suurimpaan osaan Keski-Euroopan metropoleja 8-13 tunnissa. Esimerkiksi lähtö Tukholman keskustan T-Central -asemalta kello kahdeksalta illalla tarkoittaisi junaillallisen, hyvin nukutun yön ja aamiaisen jälkeen saapumista Pariisin keskustaan Paris Nord -rautatieasemalle yhdeksältä aamulla. 

Scheuerin mukaan aloitteella on realistiset mahdollisuudet edetä muun muassa siksi, että EU-komission vuosien 2021-2027 budjettikehyskaudella unionin on nimenomaan kaavailtu edistävän koko EU:n laajuisten rautatieverkostojen kehittämistä. Hankkeeseen odotetaan mukaan myös useita muita Euroopan maita. 

Jatkossa TEE 2.0 -verkostoon kytkettäisiin lisää suoria yhteyksiä sitä mukaa kun uudet rataosuudet valmistuvat. Näistä lähimmäksi Suomea ulottuu Puolan rajalta Tallinnaan suunniteltu Rail Baltica, jonka on tarkoitus valmistua 2020-luvun lopulla.  

TEE 2.0 -verkoston toteuttamiseen liittyy muita teknisiä haasteita kuin uusien tunnelien, siltojen ja luotijunaratojen rakentaminen. Euroopan 1800-luvulta periytyvät rautatiet on alun perin rakennettu sotilaallisista syistä kolmelle eri raideleveydelle ja 1900-luvulla rautateiden sähköistyksessä noudatettiin eri maissa erilaisia standardeja. Siksi teknologiarajat ylittävät junat on suunniteltava hybrideiksi, joiden akselileveyttä tai sähköjärjestelmiä voidaan muuttaa kesken matkan. Teknisten haasteiden lisäksi TEE 2.0 -hankkeen suunnittelijoiden on ratkaistava eri maiden rautateiden kansallisten lippujärjestelmien yhteensopimattomuus.  

Alun perin Trans Europ Express oli Hollannin, Saksan liittotasavallan, Sveitsin, Ranskan sekä viimeiseksi mukaan liittyneiden Belgian ja Luxemburgin rautatieyhtiöiden vuosina 1957-1995 ylläpitämä yhteispalvelu, joka yhdisti parhaimmillaan 130 eurooppalaista kaupunkia toisiinsa oman aikansa nopeimmilla suorilla junayhteyksillä. Alkuvaiheessa TEE-junissa oli vain ensimmäinen luokka ja niitä ajettiin dieselvetureilla, koska sähköveturit olisi eri sähköjärjestelmien vuoksi jouduttu vaihtamaan rajanylitysten yhteydessä. Joiltain rataosuuksilta sähköistys puuttui kokonaan. 

Edellisen TEE-verkoston huippukausi oli 1970-luvulla, minkä jälkeen kasvava lentoliikenne alkoi syödä sen suosiota varsinkin liikematkustajien siirtyessä enenevässä määrin lentoyhtiöiden asiakkaiksi. 

Mika Horelli, Bryssel

(Kuva: Deutsche Bahn)